Jusqu’en 1939, les principaux moyens de reconnaissance légers de l’armée américaine sont la moto et le side-car, auxquels s’ajoutent quelques antiques Ford T modifiées. Ayant décidé de les remplacer par un véhicule à quatre roues, l’US Army lance en juin 1940 un appel d’offre assorti d’un cahier des charges draconien : le véhicule proposé devra peser moins de 590 kg, être capable de transporter une charge de 300 kg, être équipé d’un moteur capable de fonctionner sans à-coups entre 5 et 80 km/h, mesurer moins de 90 cm de haut, disposer d’un pare-brise rabattable et de projecteurs d’éblouissement…  Sur les 135 constructeurs invités, trois sociétés seulement relèvent le défi et s’attellent à la tâche : American Bantam, Ford et Willys-Overland. En un temps record, toutes trois vont développer leurs projets et construire 1570 prototypes destinés aux essais sur route. Au terme de ce parcours du combattant (auquel on trouvera une certaine logique, s’agissant d’un véhicule militaire…), le modèle Willys sera finalement sélectionné. Le fait qu’il s’agisse de l’offre moins-disante (739 $) a peut-être également joué un rôle dans le choix définitif. En tout état de cause, Willys l’emporte. Mais son modèle devra être modifié avant d’entrer en fabrication, afin d’intégrer les points les plus forts des modèles Bantam et Ford. Il s’appellera Jeep. Et bien que l’explication ne fasse pas l’unanimité, la plupart des experts s’accordent à concéder à Eugene the Jeep, l’un des personnages des comics Popeye des années 30, l’origine du nom de la nouvelle marque. Lorsque l’on aura précisé que le principal trait de caractère de ce personnage était de pouvoir atteindre tous les endroits, même les plus difficiles d’accès, et d’y exécuter des prouesses, on comprendra mieux le choix effectué par les gens de ce que l’on n’appelait pas encore le marketing, chez Willys-Overland.

En entrant dans le conflit de la seconde guerre mondiale à la fin de l’année 1941, les Etats-Unis vont offrir à la Jeep un baptême du feu grandeur nature. Il en sera fabriqué 645.000 (368.000 par Willys et 277.000 sous licence, par Ford), et le robuste et rudimentaire véhicule deviendra célèbre pour sa contribution à la victoire. Les soldats l’adoraient, les GI utilisaient son capot plat (lequel faisait également office d’autel pour les aumôniers) comme table de poker, son pare-brise rabattable permettait le transport des civières, les plus bricoleurs s’en servaient pour alimenter des réfrigérateurs, et le porte-parole des armées Ernie Pyle déclara «Nous ne pourrions pas continuer la guerre sans elle. Elle passe partout, est capable de tout, (…), elle est même facile à conduire ». Difficile d’espérer plus bel hommage, en les circonstances.

De la MA à la CJ : le mythe se perpétue

A la fin de la guerre, les soldats démobilisés ne veulent pas retrouver à la ville cet engin qui leur rappelle le conflit, et les MB prennent le chemin des fermes et des forêts où leur statut de bonne à tout faire trouve de nombreux adeptes. Willys envisage la reconversion de son enfant prodige en utilitaire tout-terrain pour l’agriculture, mais c’est finalement sur les routes qu’elle va vivre sa seconde vie. En se dotant d’un hayon, d’une roue de secours fixée sur le flanc, d’essuie-glaces et de phares mieux dimensionnés, la Jeep troque en 1945 son appellation de MA/MB pour celle de CJ-2A (CJ signifiant Civilian Jeep). Puis CJ-3 en 1948 avec l’adoption d’un pare-brise unique (deux panneaux jusque là), et CJ-3B en 1953 avec celle d’un nouveau moteur 4 cylindres. Deux ans plus tard apparaît la CJ-5, ancêtre de la CJ-8 actuelle, qui emprunte sa longueur accrue, ses lignes plus douces (dues notamment à des ailes avant arrondies) et ses multiples améliorations techniques (moteur, transmission, suspensions) au modèle développé pour la guerre de Corée. L’étape suivante passe par un moteur « sérieux », elle est franchie en 1965 avec l’adoption du premier V6 (155 ch, soit presque le double du 4 cylindres) jamais monté sur une CJ. Il faudra ensuite attendre 1976 et la CJ-7 pour découvrir la première innovation majeure en vingt ans d’existence du modèle, avec un empattement rallongé visant à permettre l’installation d’une transmission automatique, puis 1978 pour le voir se doter de V8, de 4.9 et 5.8 litres de cylindrée. C’est cette même CJ-7 qui adoptera la première des portes et un toit en plastique moulés (en option) et qui donnera naissance à la CJ-8 actuelle après avoir allongé son empattement, en 1981.

En attendant, nous sommes au début des années 60, la guerre est un lointain souvenir et le monde occidental entre dans les Trente Glorieuses. Le public américain est avide de vacances en famille, de grands espaces et de confort. En 1962 Jeep lance le premier véhicule particulier doté de quatre roues motrices : le Wagoneer. Doté de roues avant indépendantes, ce gros break surélevé préfigure déjà les crossovers actuels. Comme le CJ, le Wagoneer passe partout, se joue des pentes, de la terre et de la boue, mais présente une silhouette plus gracile et offre à ses passagers tout le confort moderne. Ce sera le premier 4×4 à se doter d’une sellerie cuir et de la climatisation, les Américains désormais habitués au luxe n’étant pas prêts à y renoncer au volant de leur voiture, fût-elle une Jeep. Gamme J et Gladiator pour les plus rustiques, Honcho et Wagoneer pour le ventre du marché, Super Wagoneer pour le haut de gamme : le concept est déclinable à l’envi et donnera naissance à toute une famille de véhicules avant le coup de génie du Cherokee en 1974.

Du Wagoneer au Cherokee

Au début des années 70, l’automobiliste américain se détache lentement mais sûrement des paquebots qui ont marqué les décennies précédentes, il attend de sa voiture de loisir qu’elle soit compacte et confortable comme une berline. Le Cherokee répond à ces attentes. Son développement, décidé après une étude de marché indiquant l’utilitaire sport compact comme type de véhicule de l’avenir, a coûté 250 millions de dollars. Unique en son genre et lancé initialement en version deux portes (la quatre portes arrivera trois ans plus tard), il se présente comme une version light et sportive du Wagoneer, et connaît immédiatement un succès inespéré, Jeep en écoulant 78.000 exemplaires la première année. Peaufiné au fil des millésimes, il décroche par trois fois le titre de 4×4 de l’année 1984 dans sa version Limited 4.0 litres. Il inaugure aussi l’ère du moteur diesel chez Jeep en adoptant un 4 cylindres 2.0 litres d’origine Renault dont le souvenir fait encore froid dans le dos de ceux qui l’ont connu. Une nouvelle génération verra le jour en 2008, qui s’apprête aujourd’hui à prendre sa retraite et céder la place au nouveau modèle, attendu pour le début de l’année prochaine.

Le Grand Cherokee fixe de nouvelles bases

Mais c’est en 1992 que Jeep négocie un nouveau virage déterminant, en lançant le Grand Cherokee. Plus grand et plus luxueux que son petit frère (et néanmoins aîné) et doté d’un châssis monocoque (une première), le nouvel arrivant fixe de nouvelles règles en matière de confort et de performances. Son esthétique fluide fait l’effet d’un pavé dans la mare du marché 4×4. En terme d’élégance, le petit dernier dépose la concurrence. Côté motorisations, ses gros six en ligne et V8 essence seront plus tard secondés par une version sportive, dont la cylindrée est portée à 5.9 litres et dont le moteur sonne comme un off shore. Plus élégante encore, la seconde génération poussera plus loin les avantages de son aînée, avant qu’en 1999 la troisième explore de nouvelles voies stylistiques et propose un habitacle aussi soigné que celui d’une berline de luxe. C’est cette version qui recevra le moteur le plus puissant jamais monté à ce jour sous le capot d’une Jeep : le fabuleux SRT-8 doté d’un V8 6.0 litres de 425 ch et d’un look ravageur.

Et c’est donc un sacré héritage que le nouveau Grand Cherokee, quatrième du nom, présenté dans les pages précédentes, a à assumer. L’investissement consenti en son nom lui permet de venir se frotter sans complexe aux ML, X5 et autres RX, exploit auquel aucun de ses aînés ne pouvait prétendre. L’avenir est en route. Après 70 ans d’histoire, respect !