Vous connaissiez le VIP, voici le VVIP. Very, very (mais alors,vraiment very ! ), important person ? Même les dictionnaires ne s’entendent pas à traduire l’acronyme. Very important person pour le Larousse, il devient valuable important people pour les puristes, puisqu’il s’agirait du terme original, very interesting people pour d’autres… Si les dictionnai res s’accordent à l’accepter pour définir des personnes importantes, les Anglo-Sax ons insistent plus que les autres sur la notion de privilège qui y est attachée, la palme du genre revenant au dictionnai re britannique Collins, qui précise qu’il s’agit de « personnes recevant un meilleur traitement que les gens ordinaires parce qu’elles sont célèbres,
influentes ou importantes », Wikipedia précisant pour sa part le périmètre de l’appellation : « célébrités, chefs de gouvernements,hauts dirigeants d’entreprises, politiciens… ». Signe de l’époque : les people sont toujours cités les premiers. Un état de fait que balaye l’acception ultime du terme, le VVIP. A en croire ceux qui
ont affaire aux hyper privilégiés de ce club très fermé, seules les superstars planétaires du show-business en font partie (les vedettes ordinaires devant se contenter du club de seconde catégorie des simples VIP), la majorité des membres étant constituée d’industriels et autres hommes d’affaires internationaux. Rien n’est trop beau pour ces super riches habitués à ne fréquenter que le meilleur en toute chose, immobilier, vacances, transport. Dans le club on n’hésite pas à traverser l’Atlantique d’un coup de jet privé pour dîner dans un restaurant parisien étoilé ou à privatiser un restaurant pour une soirée, et l’on préfère les villas privées des palaces cinq étoiles à leurs suites les plus luxueuses. Et l’on ne conçoit de rallier le lieu de villégiature qu’en jet privé, les quelques kilomètres entre l’aéroport et l’endroit en question étant effectués en hélicoptère. Pas de surprise donc à ce que ce soient les professionnels du transport d’affaires qui en parlent le mieux. Sylvie Darnaudet, Présidente de Darta Aero-Jets au Bourget, répond à nos questions.

Dandy : Qui fait aujourd’hui appel aux services de l’aviation d’affaires ?

Sylvie Darnaudet : « Il y a deux catégories de personnes, ceux qui font cela par nécessité et ceux qui utilisent nos services par plaisir. Les hommes
d’affaires font appel à nous parce que nous offrons un moyen de transport rapide, efficace et facile – on va par exemple pouvoir aller à Londres et Édimbourg dans la même
journée et faire tout un périple avec des collaborateurs, en toute sécurité et en toute confidentialité, sans devoir passer deux nuits à l’hôtel. C’est le côté efficace de l’aviation d’affaires. La deuxième catégorie de clients va prendre l’aviation d’affaires pour se faire plaisir. Nous permettons à des particuliers d’aller sur des terrains qui ne sont pas desservis par l’aviation de ligne parce qu’ils ne sont pas accessibles à ses avions, et on trouve là tout l’intérêt de l’aviation privée : on part et on arrive, avec juste un check
sécurité qui est toujours très rapide, rien à voir avec ce que l’on connaît dans l’aviation civile – une demi-heure à peine après être arrivé on est déjà dans l’avion, le circuit est le même en arrivant sur place, en fonction des terrains on peut même avoir une voiture qui attend le client au pied de l’avion… Finalement le transport devient idéal, c’est vraiment le transport de rêve. Cette clientèle-là existe encore, même si elle est moins nombreuse qu’avant, et c’est là que l’on trouve les VVIP.

Pour la plupart des gens le jet privé est synonyme de luxe ultime, totalement inaccessible au commun des mortels. On a envie de vous demander à quel point cerêve est inaccessible. Autrement dit : quel est le prix d’un tel voyage ?

Tout dépend de l’appareil utilisé. Sur un biturbine de type Air King 200, qui accueille six passagers, l’heure de vol est à 1700 euros. Pour un petit jet on est à environ 2800 euros de l’heure, pour monter jusqu’à 7000 euros sur les jets les plus performants comme le Falcon 7X, et même 10.000 euros de l’heure pour les gros appareils, type Airbus.

Il faut bien préciser ici que la notion d’heure de vol n’est pas celle du vol commercial ordinaire, car le client paye le retour de l’appareil à son terrain de départ, d’où un nombre d’heures de vol facturé double de celui du voyage.

Bien sûr, d’une façon ou d’une autre on paye toujours l’aller et le retour de l’avion, parce qu’il faut bien que celui-ci revienne à sa bas, mais fonction du planning et du client, il arrive souvent que l’on ne facture pas l’aller et retour parce qu’on laisse l’avion sur place, ce qui permet d’économiser le retour. On fait notamment régulièrement cela pour les week-ends : imaginons un client qui part en week-end à Venise le vendredi soir, on laisse l’avion sur place jusqu’au dimanche soir, le client ne prenant en charge que l’hôtel et les déplacements de l’équipage – ce que nous appelons les frais de vie. Dans ce cas l’avion reste sur place, ce qui est beaucoup plus intéressant.

Vous avez dit que tout dépend du type d’appareil utilisé…

Nous proposons des appareils de quatre à plus de soixante places. Nous avons conservé le marché des petits avions biturbine parce que ce sont
aujourd’hui des machines exceptionnelles, équipées exactement comme les jets, et parce qu’il s’agit d’appareils nouvelle génération, 30 à 40% moins
rapides mais plus économiques que les réacteurs. Sur une destination proche Europe comme l’Allemagne, la Suisse ou l’Italie, le biturbine se
justifie tout à fait et reste intéressant question tarif. En revanche lorsque vous dépassez 1h30 à 1h45 de vol, le jet devient paradoxalement plus économique, parce qu’il va plus vite : même si l’heure de vol est plus chère, prendre un jet est plus intéressant pour 2 heures de vol.

Quels avions proposez-vous, notamment pour ce qui concerne les gros jets, ceux qui font rêver parce qu’ils nous renvoient au cinéma et aux séries télé ?

Il y a un choix assez important, nous sommes pour notre part très Dassault parce que c’est un des meilleurs constructeurs au monde, et que ce sont vraiment des machines extraordinaires. De plus, les Falcon 50, 900 et 7X sont tous des triréacteurs, et grâce à cela vous garantissez aux clients la sécurité maximale, parce que lorsque vous avez trois réacteurs, il y en a toujours deux qui fonctionnent s’il y a le moindre pépin. Or quand on survole l’Atlantique ou des pays un peu sensibles, comme en Afrique, avoir trois réacteurs est un vrai plus, qui explique en partie le succès de ces avions.

Vous couvrez jusqu’aux voyages intercontinentaux ?

Oui, avec les Falcon 900 et 7X et les Gulfstream IV et V – encore que par rapport aux Falcon, le G.IV et le G.V (prononcez « g-four et g-five », ndlr) soient
obligés d’utiliser des itinéraires différents, précisément parce qu’ils n’ont que deux réacteurs. Au-dessus, on part sur des machines encore plus élaborées,
donc beaucoup plus importantes, comme par exemple le BBG ou l’Airbus 319. Et si l’on parle des VVIP, là nous sommes vraiment dans leur univers ;
il y a une clientèle pour ce type de machine : beaucoup de gouvernements, des groupes du show business et des artistes de grand renom. Il y a aussi des particuliers qui ont beaucoup d’argent et qui vont passer les vacances de Noël aux Maldives avec ces appareils. Là, c’est vraiment du VVIP : il y a une chambre à bord, un salon, une salle de bains… c’est l’équivalent d’un Airbus qui fait la ligne régulière, mais aménagé pour 18 passagers.

Comme dans les films…

Exactement.

Et les tarifs horaires ne changent pas selon que vous effectuez un vol d’une heure ou un intercontinental ?

Les tarifs sont les mêmes, mais on adapte la machine à la demande quand il s’agit de trajets très longs : on ne propose par exemple jamais un petit
jet à un client qui veut aller aux Maldives : on lui met un Falcon 7X, un G.V ou un Airbus, des machines qui ont énormément d’autonomie, et qui font la mission soit en direct soit avec une escale. Et on se débrouille dans ce cas pour transformer celle-ci en journée plaisir ou visite, pendant qu’on s’occupe de l’avion.

Ceci étant dit, les tarifs que vous indiquez rendent le jet privé plus abordable pour les particuliers, pour peu que ceux-ci s’organisent
pour partager les frais : imaginons trois couples voulant passer un week-end à Vienne ou à Venise, la location d’un jet ne leur coûtera pas beaucoup plus cher que six billets en business…

Tout à fait : surtout sur l’Europe pour des destinations comme Vienne ou les pays de l’Est, qui sont encore des destinations relativement chères. Si vous remplissez
l’avion, on devient effectivement très compétitifs par rapport à la ligne. Et il y a surtout cet avantage de toutes les formalités d’embarquement et de douane
très allégées, d’autant plus courtes que l’on a souvent eu au préalable la liste des passagers et la copie de leurs passeports et que tout un travail a été fait en amont. De fait lorsque le client arrive, il boit un café et embarque, ces procédures très simples et très agréables sont l’un des gros avantages de notre aviation.

Revenons à notre VVIP. Qu’est-ce qui fait la différence entre lui et un autre passager, voire un « simple » VIP ?

Je dirais que lui ne va pas se poser la question de savoir si un avion est moins cher qu’un autre : il va prendre
celui qui correspond exactement à ce dont il a besoin, sans aucune préoccupation de prix, alors que quand on
fait une cotation on a tendance à proposer plusieurs choix au client, qui induisent des variations sur le tarif. Il n’attend pas de nous que nous lui posions des questions relatives au tarif de la prestation mais qu’on lui dise ce que l’on peut faire pour lui.

On imagine qu’il y a peu de Français dans cette clientèle ?

Très peu, en effet.

Plutôt des clients du Moyen-Orient, de Russie, de Chine peut-être ?

Aux Etats-Unis, les hommes d’affaires et les industriels montent dans un avion d’affaires comme ils montent en voiture, en France c’est encore un peu exceptionnel, et montré du doigt, et au Moyen-Orient et en Russie où les ventes d’avions privés ont explosé ces dix dernières années, c’est devenu un moyen de transport pratique et agréable, régulièrement utilisé. En Chine, l’aviation d’affaires et n’est pas du tout entrée dans les moeurs et n’est pas encore dans leur culture, à part les nouveaux milliardaires, et de plus les Chinois ne sont pas show off du tout.

Entre notions de caractère pratique, d’efficacité, de confort et même de luxe, quel est selon vous LE critère déterminant pour cette clientèle
particulière ?

Je dirais que quoi qu’il arrive le point le plus important est la sécurité. Parce qu’il y a encore beaucoup de gens qui ont peur en avion, je dirais peut
être 70%. Or les gens ne savent pas que nous sommes soumis aux mêmes contraintes que les grandes compagnies aériennes, comme Air France, et
font souvent l’amalgame entre les compagnie faisant du transport public comme nous, et les avions privés. Or nos pilotes (et il y en a toujours deux
à bord) sont des pilotes très entraînés, nous sommes très contrôlés par la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile, ndlr) et la sécurité est notre première priorité. Ensuite seulement viennent le confort, l’efficacité et la rapidité.

C’est un métier, qui réclame beaucoup de licences , toutes très surveillées, parce que nous avons de grosses responsabilités, d’autant plus lourdes que dans l’aviation d’affaires nous transportons évidemment des chefs d’entreprises, des ministres, des gouvernements, en bref des personnes qui pèsent lourd, et rien qu’à cause de cela nous sommes vraiment très surveillés. Ceci étant dit, ces personnes que nous transportons
sont aussi souvent des personnes extraordinaires, que nous avons le plaisir de connaître détendues durant le temps où elles sont avec
nous ».