C’est le volant d’un modèle paradoxal qu’il nous a été donné de prendre avec celui de la BMW i5, que nous avons eu l’occasion d’essayer brièvement dans les montagnes autrichiennes.

Paradoxal pourquoi ? Parce que d’un côté la Série 5 représente depuis toujours un bon 20% des ventes de la marque munichoise et que les énormes qualités de ses différentes générations justifient largement cette position ; et d’un autre côté parce que le programme d’électrification de ses gammes va devoir en passer par un modèle électrique à opposer aux Tesla Model S et Mercedes EQE, que ni l’iX, ni l’i3 ni l’i7 ne peuvent assumer.

Un excellent millésime

Voilà des années (en fait toutes les générations à la notable exception de la E60 dûe au calamiteux designer Chris Bangle) que chaque nouvelle génération de Série 5 marque son époque en introduisant des innovations technologiques dans sa catégorie et en tenant la dragée haute aux Audi A6 et autres Mercedes Classe E qui partagent avec elle le dessus du panier de la catégorie ; et la G60 lancée l’année dernière ne déroge pas à la tradition. Historiquement, elle restera aussi la première génération de la firme à être proposée en version 100% électrique.

Nos lecteurs fidèles savent notre nette hostilité à cette technologie imposée par les technocrates de Bruxelles aux conducteurs à leur corps défendant : si nous admirons sa pertinence pour les utilisateurs urbains et suburbains, nous dénonçons avec conviction son inanité pour les gros rouleurs. Et quand bien même les constructeurs déploient des trésors d’inventivité pour proposer des voitures dotées de plus grosses batteries et de plus gros chargeurs, le maillage français du réseau de super-chargeurs, la gymnastique imposée aux utilisateurs par la disponibilité de ceux-ci sur les autoroutes les jours d’affluence, et enfin les temps de recharge, commandent en l’état actuel des choses de dénoncer cette monstrueuse fumisterie.

On rappellera ici pour mémoire que si les batteries garantissent l’autonomie, ce sont les chargeurs intégrés qui déterminent la vitesse de chargement, et par conséquent le coût de la recharge. Une caractéristique honteusement passée sous silence par les promoteurs du tout électrique, qui fait que la recharge d’une Renault Zoé coûte plus cher que celle d’une Porsche Taycan : cherchez l’erreur… Mais revenons à notre i5.

La nouvelle Série 5 passe à l’électrique

Développée sur la base de la nouvelle Série 5, elle adopte les lignes anguleuses et les énhaurmes doubles reins de calandre des BMW actuelles, une habitabilité généreuse et un confort qui louche grandement du côté de la… Série 7 ! Sans aucun doute l’un des meilleurs choix de la catégorie en versions thermiques et hybrides.

Si nous apprécions sans réserve le confort des sièges aux multiples fonctions, l’insonorisation très poussée et l’équipement pléthorique qui fait de la vie à bord un plaisir, nous restons pour le moins circonspects face à l’immense dalle tactile qui équipe le tableau de bord, qui rend l’accès aux commandes compliqué (pour ne pas dire abscons), la recherche de la fonction souhaitée nécessitant soit de connaître sa voiture comme un ingénieur système connait son ordinateur, soit de longues, fastidieuses, énervantes et finalement dangereuses, recherches dans les menus, sous-menus et sous-sous-menus.

Si en versions thermiques et hybrides la nouvelle Série 5 propose des motorisations allant de 197 (520d) à 489 ch (550e), en électrique le client a le choix entre 340 et 601 ch, et sans surprise cette dernière version (M60), que nous avons eu le loisir d’essayer, affiche un niveau de performances à faire pâlir les inconditionnels des modèles M Motorsport traditionnels.

Comme d’habitude avec les voitures électriques, les questions les plus importantes sont celles relatives à l’autonomie et à la vitesse de charge, qui réclament pour y répondre un essai in situ, les chiffres d’autonomie annoncés par la norme WLPT étant à ce point décorrélés de la réalité qu’il n’est pas exagéré de les qualifier de mensongers (ceux des temps de recharge annoncés par les constructeurs étant beaucoup plus fiables). BMW annonçant entre 477 et 585 km pour son i5 eDrive40, il est plausible de compter sur 350 à 450 km selon les conditions de circulation (conduite, topographie, utilisation ou non de systèmes consommateurs d’énergie, comme la climatisation et les phares…), et le constructeur annonce une recharge de 10 à 80% en 30 minutes, ce qui est certes prometteur mais porte à sourire comparé au temps nécessaire pour faire un plein de Super sans plomb.

Notre expérience au volant de l’i5 nous impose de relater pour terminer notre expérience sur les routes du Tyrol, où l’efficacité et les assistances électroniques de la voiture nous ont permis de circuler sans problème sur des routes extrêmement glissantes chaussés de simples pneus pluie : une performance à souligner et une démonstration brillante de l’équilibre et de la sécurité active de la voiture. Voir l’essai dans la vidéo ci-après.

Pour conclure nous dirons que cette i5 représente clairement la BMW de l’avenir (et le système de guidage par le regard qui accompagne le mode de conduite autonome niveau 2 s’inscrit dans cette perspective) et force l’admiration pour cela, mais que tant que les autonomies et temps de charge des batteries resteront ce qu’ils sont aujourd’hui, nous continuerons de lui préférer, sans l’ombre d’une hésitation, les Séries 5 versions thermiques et hybrides.