Il ressemble terriblement à l’ancien X5, il utilise les moteurs de l’ancien X5, il affiche les dimensions de l’ancien X5, mais ce n’est pas l’ancien X5. Le nouvel X5 s’en distingue par un habitacle nettement plus luxueux et des consommations réduites. Pour le reste, il demeure le roi de la spécialité.

On ne change pas une équipe qui gagne, affirme l’adage. Et s’il est un point dont personne ne doute, c’est bien que le X5 a toujours constitué une carte maîtresse pour BMW, qui lança avec lui, en 2000 (déjà !), la grande vogue des SUV. Aussi 14 ans plus tard, la troisième génération apparaît-elle en toute logique comme une évolution de la précédente, agrémentée des tout derniers codes esthétiques de la marque. Entendez pour l’essentiel une proue effilée par une calandre et des blocs optiques désormais réunis, et une poupe rendue fluide par l’adoption d’optiques arrière au dessin inspiré. Ainsi présentée, cette troisième génération apparaît comme un relifting de son aînée, alors que Munich indique que la structure est entièrement nouvelle, les pièces communes aux deux modèles étant limitées à… deux boulons ! Honnêtement, aucun risque de vous tromper lorsque vous croiserez votre premier « 3ème génération » dans la rue : le petit dernier est bien le fils de son père. Bon sang ne saurait mentir. Toujours aussi honnêtement, si l’héritier apparaît un peu plus imposant, il est aussi un peu moins élégant que son aîné, les stylistes n’ayant pas réussi à reproduire sur le SUV les trésors de fluidité qui font des séries 4, 5 et 6 des merveilles d’élégance et d’équilibre, notamment sur toute la partie arrière, si souvent négligée par les bureaux de style – vous avez remarqué le nombre de voitures jolies vues d’avant et nettement moins réussies de l’arrière, comme si cet angle était négligeable ? Mais ceci est un point de vue strictement subjectif.

Un habitacle de berline de luxe

En revanche s’il est un sujet qui ne prête objectivement lieu à aucune discussion, c’est bien l’évolution de la planche de bord, qui pour la première fois dans l’histoire des SUV s’impose immédiatement, tant par son agencement que par ses finitions, comme l’équivalent de celles des berlines haut de gamme. Seul le Range Rover, sensiblement plus cher, offre par ailleurs une telle sensation à ses occupants. Les inconditionnels de la marque retrouveront son style moderne, avec un tableau à deux étages surmonté d’un écran tactile très large (10 pouces), l’affichage tête haute dont on a tant de mal à se passer une fois qu’on y a goûté (ceux qui n’en ont pas encore fait l’expérience doivent convoquer leur mémoire et se souvenir de leur vie d’automobiliste avant et après le GPS : le confort apporté au quotidien et l’addiction qui s’ensuit sont du même ordre), le fameux iDrive qui suscita tant de réserves à son lancement et s’impose dix ans plus tard comme le plus intuitif (et donc le plus pratique) de tous les systèmes de commandes centralisées, et apprécieront le cuir étendu à l’ensemble du tableau de bord (de série), la qualité de la hifi Harman Kardon (optionnelle), la banquette arrière au recul ajustable qui fait gagner un espace appréciable aux jambes, le hayon électrique… Si les options demeurent nombreuses (et coûteuses), les packs proposés sont intelligemment conçus et réunissent l’essentiel. En bref, en termes de confort et de bien-être, BMW a poussé le curseur plus loin que jamais dans un SUV. En bons puristes nous regrettons toujours le taud arrière souple, auquel nous préférerions l’aspect cossu d’une plage rigide (réservée au X6), et si l’on veut aller chercher la petite bête l’absence d’une option 4 places, avec deux vrais fauteuils indépendants à l’arrière (qui soulignerait le côté VIP mais minorerait l’intérêt familial) ; mais sérieusement on est très proches du sans-faute. Allez : persistons et signons pour la plage rigide, dont nous avons toujours regretté l’absence sur le modèle. Mécaniquement, nous retrouvons sous le capot du X5 les six cylindres diesel des versions 3.0d et 4.0d (258 et 313 ch), et en essence le six en ligne du 3.5i et l’excellent V8 4.4 de la version 5.0i, tous aidés par la transmission ZF 8 rapports, indiscutablement la meilleure boîte auto sur le marché aujourd’hui, proposée ici dans sa toute dernière évolution destinée à réduire la consommation, notamment en adoptant un mode roue libre au lever de pied (entre 50 et 160 km/h). Ultérieurement viendront une économique version 4 cylindres (2.5d) qui nous paraît incompatible avec le prestige de l’auto et la très attendue version hybride rechargeable.

Un bref essai des versions 3.0d et 5.0 dans la région d’Avignon nous a permis d’apprécier les qualités dynamiques de l’auto, qui se distingue plus que jamais par un comportement routier comparable à celui d’une (bonne) berline, agrémenté du confort et de la sécurité procurés par la position surélevée et d’une insonorisation soignée. Sur un parcours mixte mené bon train nous avons relevé des moyennes de 9,2 et 10,4 l./100 km : des chiffres remarquables s’agissant d’un 4×4 de plus de deux tonnes.