Aussi quand il s’agit de surcroît du nouveau fleuron de la marque, il faut se forcer pour se contraindre à la plus rigoureuse objectivité. Et même en y parvenant, difficile de ne pas verser dans le superlatif. Ce n’est pourtant pas la plus performante entre toutes : plusieurs concurrentes revendiquent des chiffres plus affolants encore. Ce n’est pas non plus la plus avant-gardiste. Ni la plus rare, ni la plus chère. Mais c’est sans doute celle qui dégage le charme le plus ravageur, le plus irrésistible. Et cela fait quelques années que cela dure. Efficacement relayée par la saga planétaire des James Bond, l’image d’Aston Martin est tout simplement magique. La Vanquish que nous découvrons aujourd’hui remplace la DBS au sommet de la gamme. Reprenant à son compte les grandes lignes de la silhouette caractéristique conçue par Ian Callum pour la DB7, la dernière née affiche des lignes encore plus sculptées et abrite sous le capot une version encore plus affûtée du V12 6.0 litres de son aînée.

Fulgurante
Il y a d’abord sa ligne, fulgurante. En faisant largement appel à la fibre de carbone, le responsable du style Marek Reichman a pu sculpter les flancs de l’auto en s’inspirant des volumes de la fantastique One-77. Dans le même esprit il a doté la voiture d’un bouclier avant incluant une lame carbone, et d’un aileron et d’un extracteur arrière du même matériau.
Le nez de la Vanquish apparaît ainsi plus profilé que celui de la DBS, et son arrière, qui intègre désormais un aileron, plus sportif.

L’environnement intérieur, bien que modernisé, ne dépaysera pas les fidèles de la marque.

Si l’on retrouve en s’installant à bord l’univers caractéristique de la marque, on découvre aussi un tableau de bord au dessin modernisé par rapport à celui des Vantage, DB9 et DBS. Les finitions hyper soignées habituelles (cuir étendu coutures sellier, ciel de pavillon et montants en alcantara doux comme de la vigogne…) parent une console centrale plus inclinée et dotée de commandes redessinées, et les aérateurs qui encadrent la planche de bord ont adopté un dessin également plus futuriste. Les connaisseurs remarqueront le cuir matelassé qui habille les sièges, clin d’oeil à la DB4 GT des années 60. Une parfaite synthèse du luxe et du sport : l’essence même du grand tourisme.
Aussi séduisant que soit le plumage, le ramage Aston n’est pas en reste : on retrouve sous le capot le V12 6.0 litres de la DBS, revu et corrigé chez Cosworth. Il développe désormais 565 ch et présente la valeur de couple maxi impressionnante de 620 Nm, qui augure d’une utilisation d’autant plus confortable que 510 Nm de ce couple sont disponibles à partir de 1000 trs. Des chiffres qui permettent à Ulrich Bez, CEO, d’indiquer que l’adoption de l’injection directe « n’était pas nécessaire ». Sur une prochaine version, sans doute… De fait le V12, qui adopte désormais le calage variable pour les 4 ACT, s’en tient aux solutions classiques. Contre toute attente la transmission n’est pas confiée à une boîte à double embrayage mais à une boîte auto ZF à convertisseur de couple, et 6 rapports seulement. Ici encore Ulrich Bez justifie ce choix par le poids et la lenteur des boîtes à double embrayage… Le caractère fort du Patron, qui lui a permis de ressusciter la marque en une douzaine d’années avec le bonheur que l’on sait, ne s’embarrasse pas de détails. L’amortissement est piloté et le freinage confié à des freins à disques carbone céramique Brembo dotés d’étriers 6 pistons : du lourd.

L’intégration del’aileron est rendue possible par l’utilisation de fibre de carbone. Du grand style.

Au contact (toujours par pression sur la fameuse clé « cristal »), le V12 s’éveille d’une voix rauque et caverneuse qui prend l’amateur aux tripes. Quelle partition ! Le couple évoqué plus haut lui offre une souplesse étonnante, qui permet de circuler en ville sans problème. Mais c’est évidemment sur la route que l’engin donne toute sa mesure. On choisira de rester en mode standard, et profiter d’un coupé confortable, ou de se faire plaisir en optant pour la position Sport, via la commande au volant. Ouverture de chicanes à l’échappement, changement des lois de passages et de la gestion moteur, possibilité de durcir les amortisseurs : la Vanquish prend alors un tout autre visage, la puissance contenue ressentie jusque là se fait méchante et rugissante. La voiture semble pouvoir allonger indéfiniment sur autoroute (maudits radars !…) et bondit d’un virage à un autre dans le hurlement du V12 à présent complètement réveillé, émet de réjouissants borborygmes à chaque rétrogradage. Face à ce déferlement de puissance, la facilité avec laquelle la Vanquish se prête au jeu est bluffante. On sent certes ses 1740 kg dans les courbes et les changements d’appui, mais même sur route mouillée – comme ce fut le cas durant tout notre essai – l’auto donne toujours l’impression d’une grande facilité. La bonne répartition des masses (moteur en position centrale avant, boîte-pont à l’arrière selon architecture transaxle) y prend tout son rôle.
Sans atteindre les records des Ferrari F12, Lambo Aventador et autres McLaren MP4, les performances sont stratosphériques, avec un 0 à 100 tombé en 4,1 secondes et une vitesse maxi de 295 km/h.
Et qu’importe, d’ailleurs, que la Vanquish rende quelques poussières de seconde et quelques kilomètres/heure à ses rivales : à la différence de ces sportives pures et dures, elle joue la carte du grand-tourisme à (très) hautes performances et accueille ses passagers dans un cocon confortable, dont la réalisation a nécessité 70 heures de travail et dans lequel l’extraordinaire installation Bang & Olufsen distille une toccata de Bach avec la même époustouflante fidélité que le dernier life de Cure. Jusqu’à ce que les oreilles des passagers réclament à nouveau l’allegro du V12.

En deux mots :
• Moteur : V12
• Cylindrée : 5935
• Puissance maxi : 565 / 6750
• Couple maxi : 620 / 5500
• Transmission : bva 6
• Poids : 1739
• Dimensions : 4,72 x 2,06 x 1,29
Performances :
• Vit. max : 295
• 0 à 100 km/h : 4,1 sec.
• Consommations :
• Moyenne essai : 19,2
• Prix : 251.064 euros